Bristow, de grootste helikopteroperator ter wereld, heeft met Executive VP David Stepanek een Chief Transformation Officer in zijn topmanagement die de toekomstige strategie van Bristow in een wereld met geavanceerde luchtmobiliteit voorbereid.
Op 2 april 2025 organiseerde de Britse Royal Aeronautical Society de jaarlijkse Alan Bristow Memorial Lecture, ter ere van de helikopterpionier wiens bedrijf nu een van de grootste aanbieders van helikopterdiensten wereldwijd is. De lezing werd dit jaar gegeven door David F. Stepanek (FRAeS), Executive Vice President en Chief Transformation Officer van Bristow Group. Stepanek, een veteraan van het Amerikaanse Korps Mariniers en tevens werkzaam bij Sikorsky, waar hij onder meer betrokken was bij de certificering van de S-92 helikopter, had als onderwerp 'Advanced Air Mobility: A Philosophical Guide to Early Operations'. Hier een overzicht van deze interessante lezing gebaseerd op de reële ontwikkelingen bij Bristow.
Innovatie stimuleren
Sinds de oprichting in 1955 door Alan Bristow is het bedrijf uitgegroeid tot een wereldspeler op het gebied van helikopteroperaties met een grote en diverse vloot van 210 helikopters, variërend van de zware Sikorsky S-92 tot de lichte eenmotorige Leonardo AW119's. Hoewel de belangrijkste markten sectoren zijn zoals offshore-olieplatforms, zoek- en reddingsacties, onderhoud en training, is Bristow nu een pionier op het gebied van Advanced Air Mobility (AAM) met drones, eCTOL's en eVTOL's en helpt het bij het ontwikkelen van operationele concepten voor deze nieuwe klasse luchtvaartuigen.
Vanaf augustus 2025 zal Bristow een bemande Beta Technologies Alia CX300 elektrisch vliegtuig testen in Noorwegen. Het elektrisch aangedreven conventionele start- en landingsvliegtuig (eCTOL), met een laadvermogen van 635 kg en een bereik van 336 nm, zal tussen de luchthavens van Stavanger en Bergen opereren als vrachtvervoersdienst.
Deze demonstratie vindt plaats op een moment dat een groot aantal AAM-bedrijven toestellen ontwikkelen die duurzamere energiebronnen zoals elektriciteit en waterstof zullen gebruiken in verticale en conventionele landingsvoertuigen (de CX300 is in beide uitvoeringen verkrijgbaar). In zijn toespraak waarschuwde Stepanek echter voor de snelheid van deze vooruitgang.
Kruipen, lopen, rennen
Tijdens de presentatie besprak Stepanek de visie van Igor Sikorsky, waarin een helikopter niet alleen missies zoals zoek- en reddingsacties zou uitvoeren, maar ook zou worden ingezet als een massatransportsysteem voor iedereen. Deze visie is echter blijven steken vanwege de kosten, complexiteit en het lawaai van helikopters. De komst van eVTOL-vliegtuigen heeft echter geleid tot suggesties dat deze situatie zou kunnen veranderen – omdat ze geen tandwielkasten en turbines hebben, die een groot deel van het lawaai en de kosten van helikopters veroorzaken – met name op het gebied van onderhoud.
Stepanek was voorzichtig over de waarschijnlijke tijdsbestekken hiervoor en betoogde dat tegen de tijd dat de noodzakelijke technologische vooruitgang en het certificeringsproces in acht zijn genomen, zogenaamde 'vliegende taxi's' mogelijk pas eind jaren 2030 of begin jaren 2040 beschikbaar zullen zijn, in plaats van het vaak beloofde 'einde van dit decennium'. Bovendien benadrukte hij dat hoewel "elke idioot een vliegtuig kan kopen", een succesvolle introductie van AAM een holistische aanpak vereist en operators met diepgaande kennis en ervaring in veilige vluchtuitvoering.
Over Bristow gesproken: "we zijn in feite een softwarebedrijf", waardoor het bedrijf zijn technische vaardigheden en cultuur kan inzetten om oplossingen te ontwikkelen. Bristow, legde hij uit, hanteert fasen van het ontwikkelen en continu upgraden van technologie en normen, voordat veiligheidsmanagementsystemen worden ontwikkeld en uiteindelijk de overgang naar een cultuur van regelmatige verbetering. Als gevolg hiervan zal Bristow, wat Stepanek een pragmatische "kruip-, loop- en ren"-aanpak noemde, nastreven voor de uitrol van AAM-vliegtuigen en -operaties. Daarnaast zal het bedrijf, als onderdeel van dit proces, kwesties onderzoeken zoals hoe vliegtuiglandingsgestellen en accu's de reguliere gebruikscycli zullen doorstaan die nodig zijn in een commerciële context in plaats van een testomgeving.
Hij benadrukte echter dat een van de grootste obstakels die nog overwonnen moeten worden, de publieke perceptie is, mede ingegeven door media-aandacht, dat een revolutie in het transport op handen is, terwijl er in werkelijkheid nog veel problemen moeten worden overwonnen. Zo worden eVTOL's vaak afgeschilderd als 'vliegende taxi's' en is men zich er niet van bewust dat exploitanten in feite als luchtvaartmaatschappijen zullen worden geclassificeerd met de bijbehorende regelgeving. Stepanek merkte ook op dat de perceptie bestaat dat eVTOL's veiliger zijn vanwege hun meerdere rotors en redundantie en dat er na certificering direct een levensvatbaar bedrijfsmodel zal zijn.
"We moeten de revolutie oppakken en verder ontwikkelen om het veilig en efficiënt te realiseren", legde Stepanek uit. Als onderdeel van dit proces betoogde hij dat bedrijven hun reis naar AAM-operaties moeten beginnen met het gebruiken van bestaande infrastructuur, zoals onderbenutte vliegvelden, voordat ze investeren in dure nieuwe vertiports.
Op weg naar de revolutie
Cruciale vragen, zoals hoe AAM betaalbare vluchten kan aanbieden en tegelijkertijd winst kan maken voor hun exploitanten die hebben moeten investeren in zowel de infrastructuur als de vliegtuigen, vereisen antwoorden. Stepanek besprak de evolutie van de luchtvaart in de 20e eeuw en legde uit hoe de meeste luchtvaartbedrijven in de VS zich tijdens het interbellum richtten op vrachtvervoer , met name luchtpost. Vracht is daarom waarschijnlijk ook een ideale volgende stap voor AAM-activiteiten.
Met dit precedent in gedachten zullen de vluchten met de Beta CX300 in augustus van dit jaar in Noorwegen van start gaan. Het toestel is dan nog een productiemodel, en geen prototype. Stepanek gaf aan dat het toestel via Ierland en het Verenigd Koninkrijk zal vliegen en op de Paris Air Show zal verschijnen voordat het in Noorwegen aankomt. In een reactie op de vraag van een publiekslid waarom voor Noorwegen was gekozen, legde Stepanek uit dat dit te danken is aan het feit dat de Noorse toezichthouder openstaat voor duurzame innovatie, de mogelijkheid heeft om nieuwe infrastructuur te financieren en de ruime laadcapaciteit dankzij de aanzienlijke waterkrachtcapaciteit van het land.
Als onderdeel van zijn lezing presenteerde Stepanek een mogelijke routekaart, waarbij dit soort vrachtvluchten gevolgd zouden worden door beperkte eVTOL-passagiersvluchten met gebruikmaking van bestaande infrastructuur over korte afstanden. De vluchten zouden vervolgens uitgroeien tot regionale luchtmobiliteit over langere afstanden met nieuwe infrastructuur in moeilijk bereikbare gebieden zoals de Noorse fjorden en delen van Australië. Hij besprak ook hoe RAM-vliegtuigen alternatieve energiecentrales zouden kunnen inzetten, zoals de waterstof-elektrische motoren die worden ontwikkeld door het Britse ZeroAvia. De laatste fase, zo merkte hij op, zou bestaan uit Urban Air Mobility (UAM)-vluchten in dichtbevolkte stedelijke omgevingen, opererend rond verticale infrastructuur en een toekomstvisie biedend die eindelijk Igor Sikorsky's droom van verticale vluchten voor iedereen zou verwezenlijken.
Vooruit vliegen naar de toekomst
Het tempo van innovatie in AAM is de afgelopen jaren opvallend geweest. Startups presenteren een idee dat mogelijk revolutionairder is dan het vorige en lijken elke week weer op te duiken. Hoewel de mogelijkheid van snelle vooruitgang niet kan worden uitgesloten, liet deze presentatie van een gevestigde speler in de sector geen illusies bestaan over de uitdagingen die nog moeten worden overwonnen. Als deze evolutie echter kan worden gerealiseerd, kunnen de voordelen voor fabrikanten, exploitanten en de maatschappij als geheel aanzienlijk zijn.
Tekst © Jack Richardson - credit to The Royal Aeronautical Society (UK) - with our special thanks
Foto's © Bristow